3.0 MARCO SOCIOECONÓMICO

3.1 Impactos de las Políticas Económicas Nacionales

A lo largo de su historia, la economía de Panamá se ha diferenciado, estratégicamente, de la economía regional, y ha logrado consolidar unas ventajas tanto absolutas como comparativas, ya sea por su posición geográfica como excelente ruta de tránsito, o bien por su sistema monetario o fiscal.

Sin embargo, a pesar de todos esos beneficios, a partir de los primeros años de la década de 1970, se empezaron a notar en Panamá signos de agotamiento sistemático en las fuentes tradicionales del crecimiento, que tan especial carácter acentuó en el conjunto de su economía.

En efecto, durante la década del setenta, la economía en promedio creció menos que durante los sesenta; durante los ochenta menos que durante los setenta y, agotada la recuperación de los noventa, en 1995 y 1996 se regresó a tasas que, en promedio, apenas alcanzan al crecimiento demográfico.

Tal como se expresó en el Documento Técnico No. 1, la Política Económica responde a una situación histórica, y es que durante las dos últimas décadas, progresivamente se han acentuado características de ineficiencia económica, marcadas con un fuerte proteccionismo estatal que ha sido la causa de que, a la larga, se encarezca la vida con una canasta básica inaccesible para grandes sectores de la población, pero con altos salarios nominales. Lo anterior ha subido los costos de producción, lo que se traduce en una especie de impuesto a la exportación que impide un buen desempeño del país en los mercados internacionales, mientras que se crea una barrera al pleno empleo con serias consecuencias sociales: lentitud de crecimiento del PIB, desempleo estructural, altos niveles de pobreza y muy mala distribución del ingreso.

De acuerdo con el Órgano Ejecutivo, las políticas de modernización de la economía buscan entonces eliminar barreras y distorsiones internas en los mercados, proveer servicios públicos básicos, lograr una reforma financiera, la ampliación de los mercados y una reforma comercial.

Desde el punto de vista del componente de política de comercio exterior, la meta es garantizar una mayor apertura económica, y esto, según el Ejecutivo permitiría una reducción en los costos de producción, conduciría a un proceso de reajuste que favorecería los sectores más competitivos de la economía, abriendo las posibilidades a las exportaciones, lo que a su vez redundaría en un mayor crecimiento de la producción y el empleo, bajando el costo de la vida y la pobreza.

En cuanto a las reformas estructurales, y en relación con lo anteriormente expuesto, se parte de la premisa de que las inversiones internacionales buscan hoy día plataformas de exportaciones, y no los mercados internos de países como Panamá. La historia reciente pone en relieve la experiencia de los países de Asia del Este, y la de aquellos que han obtenido grandes niveles de crecimiento en el marco de la apertura económica en América Latina, como Chile. En ese contexto, las inversiones internacionales buscan países con los más bajos niveles arancelarios en ambientes competitivos para la producción.__arriba

3.2 Acciones de la Política Económica y Social

En este contexto, se han estado diseñando estables políticas económicas de Estado que se pueden resumir en dos componentes: el de las políticas para el cambio estructural (con un fuerte componente de política de comercio exterior), y las medidas del sector público. Las acciones realizadas entre 1994 y 1997 se resumen en el Tabla 3.2-1.

TABLA 3.2-1

Acciones de Política Económica y Social Realizadas,
Años: 1994-1997

TABLA 3.2-2
Acciones de Política Económica y Social Realizadas,
Años: 1997-1999

El Gobierno Nacional ha propuesto una segunda ronda de Reformas (Desarrollo Social en Eficiencia Económica 1997-1999, MIPPE, septiembre de 1997) y estas se resumen en la Tabla 3.2-2. Esta es la base desde la cual parte el escenario, que a su vez sirve de plataforma a los esfuerzos de planificación del área de estudio.__arriba

3.3 Proyecciones Económicas para las Áreas Metropolitanas

El objetivo de integración del Plan Metropolitano y el Plan General sobre las Áreas Revertidas se basa en el grado de aprovechamiento del potencial de desarrollo que tendrá dichas áreas y su efecto en la estructura del mercado laboral , absorción de población, densidad y extensión territorial. Este potencial se cuantifica en un 8% de crecimiento promedio para la Región Interoceánica para el período del 2000 hasta el 2020, y en un 4% de crecimiento para el resto de la Región Metropolitana durante el mismo período.

Las tasas de crecimiento proyectadas son del 8% real (10.23% nominal) para la Región Interoceánico y del 4% real (6.23% nominal) para el resto de la Región Metropolitana. El promedio para todas las Áreas Metropolitanas es de 6.64% nominal. Si le restamos el promedio del Deflactor Implícito del PIB de los años 1980-1995 (exceptuando los años 1987, 1988 y 1989), que es de 2.23%, nos da el crecimiento real para todas las Áreas Metropolitanas de 4.41%. Como este crecimiento representa el 77.7% de todo el país, significa que para todo el país será de 5.28%.

El cálculo del 8% de crecimiento promedio para la Región Interoceánica para el período del 2000 hasta el 2020 se basó en el inventario de proyectos suministrado por la propia ARI de los 49 proyectos que se desarrollarían entre 1997-1999. Sólo se incluyeron los proyectos que tenían un cierto avance formal y, de ellos, solamente se seleccionaron aquellos que proporcionaban cifras adecuadas para realizar los cálculos pertinentes. Se incluyó el tercer juego de esclusas, pero no se incluyeron proyectos como el de Fuerte Amador ni el proyecto de la Refinería en el Pacífico, que actualmente se están realizando.

El valor agregado por efecto multiplicador de la inversión se ha calculado en 2.4. El Valor Agregado calculado para el período se muestra en la siguiente tabla:

TABLA 3.3-1
Valor Agregado y Tasas de Crecimiento de la Región ARI Años: 1996-2020

Fuente: Elaborado por el Consorcio

Estas cifras quedan totalmente confirmadas en la Política Económica del Gobierno, en cuanto a la promoción de la Región Interoceánica como centro de inversión. Las cifras suministradas por el MIPPE muestran, por ejemplo, un crecimiento de los puertos para 1997 de 40%. La privatización próxima del Ferrocarril Interoceánico mostrará un crecimiento por encima del 90% en transporte ferroviario. Estos crecimientos de distintos sectores nos hacen suponer que para el período del 2000-2020 toda la Región Interoceánica tendrá un crecimiento del 8%.

En Panamá ya existen precedentes en cuanto a niveles de crecimiento por el orden del 8% por largos períodos en la década del 60. La época que se avecina es la más prometedora de toda la historia republicana, y en este sentido tanto el Gobierno como los inversionistas extranjeros están apostando por aprovechar las ventajas que ofrece la franja Interoceánica.__arriba

3.4 Impacto Sectorial de la Política Económica

En el Diagnóstico Estratégico No. 1 (ver punto 4.3.2 del Análisis de las Tendencias de Crecimiento) se explicó en detalle las características operativas o de funcionamiento del patrón tradicional de la economía del área de estudio. Se mostraron los pormenores de por qué dicho patrón de funcionamiento había entrado en crisis, a nivel de sectores específicos. Igualmente se presentó el conjunto de políticas económicas que buscaban, precisamente, corregir dicha tendencia. Esa corrección tiene profundas implicaciones, pues modificará la tendencia histórica.

3.4.1 Los Servicios

El Transporte

Antes del año 2000, en el área de estudio estarán funcionando un total de seis modernos puertos; cuatro en el Atlántico, dos en el Pacífico. Estas instalaciones revertirán la tendencia histórica de los puertos panameños, los más caros e ineficientes de la región durante las dos últimas décadas. Sólo con el funcionamiento del puerto de Manzanillo, desde 1995, la tarifa por el movimiento de contenedores se ha reducido entre un tercio y la mitad.

Panamá, hasta ahora, no ha logrado desarrollar un sistema multimodal de transporte. Hoy día el ferrocarril no funciona, y la carretera Panamá-Colón no es apropiada para el manejo de grandes volúmenes de carga. Tampoco Colón cuenta con un aeropuerto adecuado para el manejo de carga, y no existe una eficiente comunicación por tierra hacia Tocumen. Esta ha sido una de las causas fundamentales del estancamiento de la Zona Libre de Colón, y la gran ventaja de otras zonas francas que sí cuentan con sistemas multimodales, como la de Miami.

Lo anterior cambiará radicalmente conforme nos aproximemos al año 2000. En efecto, para entonces ya se habrá logrado la extensión de la pista de aterrizaje de France Field en Colón, se habrá completado la autopista Panamá-Colón, y con los corredores Norte y Sur, el aeropuerto de Tocumen será mucho más accesible. Además, habrá revertido el aeropuerto de Howard, el activo más valioso de las áreas revertidas, después del Canal.
Otro componente vital para lograr un sistema multimodal de transporte, con el que se beneficie globalmente a toda la economía, es la necesaria tecnología de comunicaciones para desarrollar esquemas "just in time", base de datos sobre comercio e inventarios, etc.

En 1997 se logró finalmente la privatización de las comunicaciones en Panamá, y este país, luego de haber contado con una de las tarifas internacionales más caras de América, y después de haber sido el último país del continente en contar con telefonía celular, pasará a representar una punta de lanza en telecomunicaciones. De acuerdo con planes concretos, antes del año 2000 en Panamá se consolidará una importante red ("hub") de telecomunicaciones a nivel mundial, dada su excelente posición geográfica y las facilidades que ofrecen sus zonas de exportación, que en este caso estarán exportando servicios de telecomunicaciones. Todo esto cambiará, sin duda, la tendencia histórica observada en este campo.

En el año 2010 se iniciará la construcción del tercer juego de esclusas, obra que tardará 10 años en completarse. Durante el período que tomen los trabajos, se contratarán a más de 100,000 efectivos. El costo total se ubica entre los 7,000 y los 10,000 millones de dólares actuales, y el efecto multiplicador de su impacto en la economía nacional se ha ponderado en 2.5 veces la inversión. Esta obra, sin duda alguna, exponenciará más las posibilidades de desarrollo de la economía nacional, e igualmente impondrá su huella en la historia de este país. De hecho, la magnitud de la obra es comparable con la construcción del Canal a principios de siglo.__arriba

Servicios Marítimos

Estrechamente vinculado al tema del transporte, existen planes concretos para integrar los sistemas que intervienen en el transporte, lo que incluye servicios marítimos. Históricamente, Panamá nunca pudo aprovechar los servicios prestados a las naves, pues simplemente este país no tenía jurisdicción en la antigua Zona del Canal. Por otro lado, durante las últimas décadas, la Comisión del Canal de Panamá fue reduciendo los servicios que ya prestaba, siguiendo una filosofía consistente en que la eficiencia de su labor se medía por la rapidez con la que una nave cruzaba el Canal. Dicho de otra manera, la nave habrá de estar el menor tiempo posible en Panamá.

De este modo, históricamente las naves transitaban el Canal y recibían sus servicios en los puertos de atraque, o incluso se desviaban para ser atendidas en otros centros de servicios marítimos. Se ha demostrado que estas prácticas no son eficientes, y que existe un gran potencial que ya se empieza a aprovechar, dado el hecho de que las naves deben forzosamente esperar entre 8 y 14 horas, para poder transitar por la vía. Así, sin alterar sus rutas, las naves pueden recibir los más variados servicios, constituyendo un mercado de unas 13,000 toneladas los 365 días del año, las 24 horas del día.

Existen propuestas concretas para la ejecución de proyectos que incluyen al menos unos 40 servicios, de los más variados, desde limpieza de cascos, tanques y contenedores refrigerados, hasta reparación en astilleros y aprovisionamiento de agua, combustible y alimentos.__arriba

Banca

Como se explicó en el documento del Diagnóstico Estratégico del Plan, desde que en 1982 el Centro Bancario alcanzó su máximo nivel de crecimiento, a partir de entonces ha venido declinando, si se considera la tendencia histórica en un sentido general. Esto pronto cambiará, pues antes de finalizar 1997 Panamá contará con una nueva ley bancaria, que cambiará en su naturaleza el centro bancario. Este pasará de un centro bancario tradicional, a un centro financiero, donde se desarrollará el modelo de banca de inversiones. Ya los bancos están realizando cambios en ese sentido, se entrena y contrata personal idóneo en las plazas más importantes del mundo, y las empresas dedicadas al mercado de valores aumentan considerablemente sus cifras de negocios.

También el negocio de banca se ampliará en la medida en que se incorporen otros servicios no tradicionales, relacionadas íntimamente con la naturaleza de la economía de Panamá, como serían por ejemplo, las hipotecas navales.__arriba

Turismo

El turismo es la actividad económica que más crece en el mundo, con un promedio anual de crecimiento de 8% desde hace 15 años. Este auge se expresa con mayor fuerza en el trópico húmedo.

La política económica de Panamá es consciente de esta situación, y el plan estratégico del IPAT contempla la segmentación de los mercados internacionales, para obtener el mayor provecho en cuanto al posicionamiento del país. Los segmentos en que se está especializando el país son el turismo de compras y negocios, de investigación y ecoturismo, así como el recreativo desconcentrado.

En el área de estudio, la zona Turística No. 5 del IPAT tiene un gran impacto. En cuanto a su configuración turística la ciudad de Panamá se estructura con base en 4 polos de gravitación:

1. El Aeropuerto de Tocumen, entrada de la mayor parte del turismo internacional.
2. La zona comercial que ocupa las avenidas Central y Vía España, ubicación de muchos hoteles, restaurantes, centros nocturnos y bares.
3. El área bancaria, centros comerciales y sedes de bancos.
4. Activos urbanos. Estos activos son:
- El Canal de Panamá (Áreas Revertidas)
- La parte céntrica de la ciudad
- El Casco Viejo
- La Calzada y Fuerte Amador (Área Revertidas)

Al final del año de 1997, después de contar con unas 300 habitaciones de lujo, en el área de estudio habrán un total de 1,400 habitaciones en esa categoría. Para el año 2000, sólo en el proyecto de Fuerte Amador estarán disponibles 2,500 unidades adicionales de lujo. Esto da una idea de cómo cambiará radicalmente la tendencia histórica de este sector de la economía.

En el área de estudio, es importante recalcar que en el Atlántico, esta limita con la importante zona turística No. 6 del IPAT, Portobelo. Igualmente, en el Pacífico hace contacto con la zona No. 4, Farallón. Actualmente se amplían las vías de acceso a estas zonas, especialmente hacia Farallón. Contar con una carretera de cuatro vías en esta área, sin duda alguna modificará la tendencia histórica del turismo de la región.__arriba

3.4.2 El Comercio

Dentro del área de estudio, el comercio al por mayor en la Zona Libre de Colón representa, desde cualquier punto de vista, el mayor volumen de actividad en el país. De hecho, a nivel mundial, la Zona Libre de Colón es la segunda en importancia después de Hong Kong. Pero tal como se expuso en el Documento Técnico No. 1 (Análisis de las Tendencias de Crecimiento, Sección 4.3.2.2.), esta zona franca enfrenta serias dificultades y ha estado perdiendo progresivamente sus ventajas comparativas.

Aparte de los aspectos tecnológicos antes citados, existe un problema estructural de fondo que limita el potencial comercial de esta zona, de acuerdo con las actuales tendencias de la economía global. Uno de los puntos más atractivos de esta zona franca es el hecho de que vende "sin impuestos". Esta ventaja se está perdiendo aceleradamente. Si hay un común denominador en el comercio mundial es la reducción arancelaria, por lo que tal atractivo se reduce.

Por su parte, la política económica que sigue el país en materia de comercio exterior favorece la reducción arancelaria. La evidencia del pasado reciente nos indica que, primero con la adhesión a la OMC, Panamá redujo sus aranceles; inmediatamente después, dichos aranceles se redujeron aún más, siguiendo compromisos adquiridos con el Banco Mundial; y, por último, durante el mes de agosto de 1997, el Gobierno Nacional bajó los aranceles aún más, con un techo de 10%.

Lo anterior se resume en una situación que coloca a Panamá, en cuestión de meses, en el país que de los más altos aranceles de América, pasó a los más bajos. Además, este país está promoviendo tratados bilaterales con países como Chile y México, con Centroamérica, con Mercosur, etc., y es uno de los más fervientes impulsores del Area de Libre Comercio de las Américas. En el escenario más modesto, todo lo anterior conducirá a un impuesto arancelario del 0% para el año 2005.

En todo ese contexto, el patrón histórico de comportamiento del comercio en Panamá cambiará radicalmente. Lo que hoy día representa la Zona Libre de Colón continuará, sin dudas, desempeñando su rol en el comercio regional, pero asumiendo otras modalidades. Dejará de mantenerse como una zona franca, porque en términos fiscales esto no tendrá ningún sentido económico. En realidad, se transformará en un gran centro de negocios que incluirá al comercio al por menor y, al no ser necesarias ni aduanas ni murallas de control, podrá expandirse no sólo a toda la ciudad de Colón, sino también a la de Panamá y a todo el país.

Panamá será entonces un verdadero centro comercial, y la gran ventaja de este comercio ya no será sólo el esquema fiscal de una zona franca, sino su posición geográfica y las actividades complementarias, conjunto con el cual les será muy difícil competir a las otras zonas comerciales de la región.__arriba

3.4.3 La Industria

Hasta el presente, la industria panameña se ha concentrado en el mercado interno y, salvo alguna excepción, no exporta. De hecho, la mitad de la producción industrial se orienta hacia el sub-sector de alimentos, y en su conjunto, toda la producción industrial crece, en términos proporcionales, a un ritmo inferior que el de la población.

La oportunidad que representa la expansión del sistema multimodal de transporte así como todos sus servicios conexos, garantizará el desarrollo de una industria de exportación, distinta a aquella modelada según el patrón histórico.

En las Áreas Revertidas se están instalando zonas procesadoras de exportación, lo mismo que en las vecindades del aeropuerto de Tocumen, y en las vías que brindan acceso a otros aeropuertos y a los puertos marítimos.

Todo lo anterior cambia radicalmente el panorama de la industria nacional en el área de estudio, tanto en el mediano como en el largo plazo.__arriba

3.4.4 Conclusión: Un Cambio Cualitativo en la Vocación en Materia de Tránsito Interocéanico

Como se puede apreciar, y tal como se hizo constar en el informe del Diagnóstico Estratégico, Análisis de las Tendencias de Crecimiento (ver el punto 4.3.4), durante los próximos años se estará dando una transformación de fondo en el papel que hasta ahora ha jugado la ruta de tránsito. La diferencia básica consiste en que, de una actividad "transitista" operada por medio de enclaves, aislados entre sí, los beneficios de la ruta de tránsito parecen orientarse ahora en función de una mayor integración intersectorial, en el sentido de que habrá una mayor relación entre sectores hasta ahora atomizados o aislados.

Los resultados de la transformación histórica de la económica se traduce en las proyecciones de empleo, calculadas a nivel de corregimiento, las cuales están contenidos en el Volumen VII, Anexo A.

Consorcio D&M/HLM/WRT/YEC/PW Informe Final del Plan Metropolitano 22 de diciembre de 1997"Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico" Ministerio de Vivienda - República de Panamá