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| CONTEXTO DE PLANIFICACION |
6.0 ESCENARIOS ESTRATÉGICOS
En respuesta a los Términos de Referencia del estudio, a los objetivos y políticas acordados con el MIVI y a todos los diversos elementos funcionales, físicos, económicos, financieros, sociales y políticos establecidos para elaborar escenarios viables de desarrollo a escala metropolitana, existen dos metas fundamentales con implicaciones espaciales críticas, tanto para el contexto como para la forma del desarrollo urbano futuro:
Una meta
de CONTENCIÓN a nivel regional, que tiene como fin maximizar la
utilización de los servicios básicos de infraestructura
existentes, restringir la expansión tendencial anárquica,
proteger la Cuenca del Canal y conservar sus valiosos recursos naturales
locales y regionales.
Esta meta condujo a la selección del Escenario Regional 3, el cual
delimita las áreas urbanas que han de considerarse en la preparación
de escenarios a nivel metropolitano.
Una meta de DESCENTRALIZACIÓN de la zona central existente
de la ciudad de Panamá. Esta meta tiene como fin minimizar la congestión,
mejorar el acceso a las fuentes de trabajo ahorrando tiempo de transporte
y recursos públicos, facilitar el tránsito de personas y
el intercambio de productos y servicios, y mejorar la calidad del ambiente.
6.1 Escenarios de Descentralización Considerados
6.1.1 Ciudades Satélite
FIGURA 6.1-1
Ciudades Satélite
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El éxito relativo de las ciudades satélites como estrategia de descentralización para descargar la presión de empleo y población del centro de una ciudad grande, ya ha sido comprobado en el caso de Londres. Allí fue instituida en 1947 una novedosa política nacional, concertada con el apoyo de ciertas regulaciones de desarrollo, y que llegó a ofrecer como resultado el desarrollo de 40 nuevas y expandidas ciudades. |
Esta política
tuvo un impacto sustancial sobre las características de crecimiento
del área central de Londres, siendo particularmente efectiva en
el sentido de que redujo las densidades residenciales y logró mejorar
grandemente la calidad de vida para aquellos que habían residido
en los sectores londinenses más pobres, así como en los
sectores destruidos durante la Segunda Guerra Mundial.
El éxito relativo de estas nuevas ciudades satélites está
directamente relacionado con su nivel de autosuficiencia, el cual, a su
vez, depende del tiempo y el costo que, dentro de este escenario, adquieran
los viajes diarios al trabajo, del nivel de los servicios prestados y
del éxito de las políticas para atraer empleos a las nuevas
ciudades. En este sentido, fue fundamental (al igual que para el desarrollo
exitoso de cualquier ciudad satélite nueva) el elemento de una
inversión continuada a lo largo de unos 20 años a partir
del inicio del nuevo proyecto de ciudad. También fueron de suma
importancia tanto las políticas sostenidas de descentralización
(no partidistas), como el compromiso con una política de restricción
de ciertos tipos de desarrollos competitivos en el corazón de Londres,
mediante regulaciones sobre el uso del suelo.
En el ejemplo británico, la variedad de localidades y su carácter, así como las oportunidades de empleo que caracterizaron a estas ciudades, tuvieron como resultado un importante elemento de "escogencia". Algunos intentos similares de planificación de ciudades satélites, tales como Ciudad Losada, satélite de Caracas en Venezuela, han fracasado debido a la ambivalencia gubernamental al apoyar la inversión en la ciudad nueva, mientras se imponían controles en la misma Caracas. El potencial de éxito de la nueva ciudad satélite fue disminuido más aún por la implementación de una política gubernamental de restricción del desarrollo industrial en Caracas, pero que, en cambio, estimulaba este en otras ciudades como Maracaibo y Valencia, en lugar de hacerlo en la nueva ciudad
De modo similar, Ciudad Satélite, en México, falló en su intento de impactar sobre la descentralización, porque estaba ubicada demasiado cerca del área central y, de hecho, terminó por convertirse en un suburbio.
Esta situación es típica de muchos proyectos similares, como Ciudad Kennedy, cerca de Bogotá, concebidos y parcialmente implementados sin una comprensión real de los requisitos fundamentales para su éxito.
Ninguna ciudad satélite promovida por el sector privado ha tenido el carácter y el tamaño necesarios para proporcionar una descentralización efectiva de las grandes ciudades existentes. De hecho, en el programa estadounidense de "Ciudades Modelo" de las décadas de los años 60 y 70, prácticamente todas las ciudades impulsadas por el sector privado fracasaron porque los programas financieros que debían servir como "puente" al sector público, o la financiación de incentivos dependientes de los logros de los programas sociales del sector público (como por ejemplo la asignación proporcional de viviendas subsidiadas para habitantes de escasos recursos), no se sostuvieron a lo largo de un período suficiente como para permitir la posibilidad de que la nueva ciudad se hiciera financieramente autónoma. Las pocas ciudades que sobrevivieron son esencialmente comunidades suburbanas especializadas de clase media y alta: Columbia, en Maryland; Reston, en Virginia; The Woodlands y First Colony, en Texas; Irvine, en California, etc., las cuales, si bien proporcionan una alta calidad de vida, han tenido poco o ningún impacto en la descentralización de las grandes ciudades cercanas.__arriba
o Criterios para el éxito
1. El tiempo y el costo de los viajes diarios al trabajo deben ser lo suficientemente altos e inconvenientes para desincentivar tales viajes hacia el centro existente, al mismo tiempo que la cercanía de la ciudad satélite hará atractiva esta opción para la nueva población.
2. Se debe proporcionar una amplia gama de oportunidades de empleo, de vivienda y servicios comunitarios para ofrecer una mejor calidad de vida a la existente en el centro urbano actual (tamaño de la ciudad y número de oportunidades de empleo) durante los primeros años de la ciudad satélite, con el fin de hacer atractiva la mudanza a dicha localidad para la nueva población.
3. Debe existir un compromiso sostenido del sector público o del gobierno nacional para facilitar financiamiento a la nueva ciudad durante un período largo de tiempo, mientras esta se hace relativamente autosuficiente en términos económicos y en términos de la factibilidad para dotar servicios comunitarios viables.
4. Debe haber políticas de control y regulaciones de atributos de desarrollo sostenidas en la ciudad central, y una intervención del sector público hasta que las fuerzas del mercado se reorienten para apoyar las actividades tanto de la ciudad nueva, como de la central.
o Conclusiones
1. Las ciudades satélite que se encuentran en terrenos distantes de la ciudad existente, estarían en contraposición con la política establecida de utilizar al máximo la infraestructura y servicios existentes dentro del área de estudio.
2. No existen tierras disponibles a distancia suficiente del área central que, por sí solas, puedan impactar la descentralización, con la excepción de las áreas revertidas que ya están planificadas como áreas primarias de asentamiento urbano.
3. Con el compromiso del desarrollo de Ancón y Cristóbal a lo largo de un período de 20 o más años, parece bastante improbable que Panamá pueda comprometerse a desarrollos expandidos de ciudades nuevas en tierras no servidas.
4. Tomando en cuenta la aceptación de los elementos establecidos para el uso de tierras de las áreas revertidas del Plan General y de la máxima restricción del desarrollo en la Cuenca del Canal (Eje Transístmico), se ha determinado que no existen tierras apropiadas (es decir, que no presenten límites geográficos, topográficos o ambientales) para asentar una ciudad satélite de tamaño suficiente como para impactar la descentralización de Panamá Este.
Estas razones determinaron el rechazo del concepto de ciudades satélite como estrategia para la descentralización del área central de la ciudad de Panamá. La revisión de los otros criterios derivados directamente de las metas y políticas aceptadas por el MIVI confirma esta conclusión, y por este motivo se decidió no llevar a cabo más estudios sobre tal estrategia.__arriba
FIGURA 6.1-2
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Desarrollo Masivo Polarizado |
o Criterios para
el Éxito
1. Debe haber una provisión de fuentes de trabajo en el sector
Atlántico, en una escala y diversidad capaz de atraer empleos de
la ciudad de Panamá.
2. Se requiere la construcción inmediata de un sistema de tránsito
masivo capaz de transportar trabajadores de Panamá a Colón
y viceversa, por un precio asequible y con un tiempo de viaje aceptable.
3. Se requiere un desarrollo de mayor densidad en el área de Colón,
en términos de facilidades residenciales y de empleo.
4. Se requiere un financiamiento masivo e inmediato para construir el
nivel de desarrollo contemplado.
5. Se requiere un compromiso sostenido del gobierno nacional con miras
a proporcionar recursos hasta que tal desarrollo pueda hacerse autosostenible,
en términos de ingresos por servicios municipales.
o Conclusiones
1. Ni siquiera la predicción más optimista para Cristóbal
contempla el establecimiento de empleos en una escala y de una naturaleza
capaz de competir con el área central de la ciudad de Panamá,
y tampoco con el desarrollo propuesto para Ancón. De hecho, el
Consorcio consideró que si no se puede lograr una escala y diversidad
de nuevos empleos mucho mayor en Cristóbal y las áreas metropolitanas
del Atlántico, con un tránsito masivo altamente eficiente
(sin paradas entre Cristóbal y Ancón), el desarrollo en
Cristóbal contribuiría a intensificar la concentración
de actividades en la zona central de la ciudad de Panamá, convirtiéndose
en una gran zona dormitorio para trabajadores de la capital panameña,
la cual tendrá más oportunidades de empleo.
2. Además, una expansión masiva en Cristóbal tendría
lugar en un área que no cuenta con infraestructura apropiada para
esta escala de desarrollo, y, dada la densidad necesaria para lograrla,
estaría negando el espíritu del uso del suelo propuesto
por el Plan General (ciudad-jardín).
3. Se requeriría de una inversión masiva para un sistema
de tránsito rápido a lo largo de una distancia considerable
de más de 60 km. (muy diferente en escala, tipo y categoría
del sistema ferroviario ya propuesto, concebido para transferencia de
carga y turismo limitado.
4. No se lograría la meta de utilizar al máximo la infraestructura
ya realizada.
5. No ofrecería ningún alivio a la presente congestión
hacia el este de la ciudad de Panamá; de hecho, consolidaría
aún más la estructura monocéntrica presente.
6. Aunque existen tierras disponibles para tal desarrollo en densidades
muy por encima de las contempladas en el Plan General, se requerirían
estructuras totalmente nuevas e inversiones masivas en las áreas
que presentan servicios deficientes. De ninguna manera podría utilizarse
las carreteras o las infraestructuras ya realizadas sin modificaciones
significativas.
7. Aparte de afectar potencialmente el empleo en el área central,
este tipo de estrategia no mejoraría las condiciones para el desarrollo
presente en el resto de la ciudad de Panamá. En cambio, en términos
de capital total de inversión asignado, muy bien podría
drenar los escasos recursos, de modo tal que las deficiencias en las condiciones
presentes no se verían aliviadas.
8. No está asegurada, en modo alguno, la habilidad de los sectores
público y privado para movilizar recursos y establecer la base
industrial necesaria para sostener el aumento adicional proyectado en
la población y en el empleo de Cristóbal y el distrito de
Colón y, a la vez, iniciar una mejora sustancial en el resto de
las áreas revertidas y las áreas metropolitanas sobre el
nivel de crecimiento proyectado, de manera sostenible, a lo largo de 20
o más años. Por otro lado, lograr esto sería considerablemente
más difícil que concentrarse en la utilización de
la infraestructura ya realizada y en la ubicación de nuevas fuentes
de empleo dentro del espacio urbano presente.__arriba
FIGURA 6.1-3
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El empleo en los cinco corregimientos que componen la zona central está estimado en 128,616 empleos en 1995, basado en el Censo de 1990, y la proyección tendencial para 2020 es de 396,312 empleos en estos mismos cinco corregimientos, o aproximadamente el 56% de la predicción total de empleos en Panamá al este del Canal, excluyendo las Áreas Revertidas. Inclusive, con una descentralización exitosa, no cabe duda de que el área presente seguirá siendo el centro de empleo de mayor atracción en el futuro inmediato.
Criterios
para el éxito
1. Debe hacerse una distribución del empleo a lo largo de la ruta
de tránsito, particularmente en las paradas o estaciones, que procure
nodos o áreas de empleo (centros de actividad) de tamaño
y naturaleza tal que puedan competir con el área central dominante.
2. La densidad de población debe ser suficiente en las áreas
adyacentes a todo lo largo de la ruta de tránsito, de modo que
haya un número de pasajeros aceptable para sostener la inversión
capital en el sistema y hacerlo operacionalmente eficiente en términos
de costos. (Todos los sistemas de transporte masivo -LRT, monorriel y
metro - tienen la característica común de que necesitan
ser subsidiados para cubrir sus gastos opcionales).
3. Deben establecerse enlaces de tránsito desde estas áreas
adyacentes, localizadas a una distancia mayor de las estaciones del sistema
de tránsito, que permitan el mayor uso posible de este sistema
por parte de la mayor cantidad de pasajeros de todos los grupos económicos,
y por otra parte, que faciliten un mayor acceso a las oportunidades de
empleo para el mayor número posible de personas.
4. Deben instalarse un sistema de tránsito que alivie la congestión
a lo largo de las carreteras lineales este-oeste, en lugar de concentrar
la congestión en los corredores de tránsito.
5. La localización de usos no relacionados con el empleo, tales
como compras, servicios comunitarios y actividades recreativas, debe hacerse
dentro de distancias cercanas a las rutas principales de tránsito,
o a las rutas que expandan su capacidad para servir pasajeros fuera de
las horas pico.
6. Se requiere la distribución de actividades de manera que se
consiga un flujo en dos direcciones, en vez de un flujo unidireccional
en hora pico, imponiendo el mayor uso posible de la ruta o rutas de tránsito
y especialmente el transporte masivo a través del metro.
7. Deben definirse políticas para el uso del suelo y sistemas de
movimiento de tránsito que aseguren el incremento en la intensidad
de las concentraciones de desarrollo de uso mixto a lo largo de la ruta
de tránsito designada, en los años previos a la construcción
de un sistema de transporte masivo de metro o monorriel, financieramente
factible y de estructura eficiente.__arriba
o Conclusiones
1. Como resultado de una estrategia de concentración lineal a lo
largo de las rutas ya existentes, la congestión de tráfico,
con sus consecuencias negativas para el ambiente y sus altos costos, aumentaría
dramáticamente si los corredores lineales no están servidos
por un adecuado sistema de tránsito masivo.
2. Un sistema eficiente de tipo masivo requerirá de un alto volumen
de pasajeros a lo largo de toda la ruta del corredor o corredores es decir,
desde Ancón vía el Área Central hasta Tocumen y viceversa,
que justifique la inversión. Si hubiera más de una ruta
este-oeste, se dividiría todavía más el número
de pasajeros requerido para justificar un proyecto de tránsito
masivo pesado.
3. A la luz de los estudios previos en este sentido, llevados a cabo dentro
del proyecto Estampa (el cual es, esencialmente, una estrategia para un
patrón este-oeste apoyando las condiciones ya existentes y confirmado
ahora en esta etapa del estudio de Áreas Metropolitanas) el número
de pasajeros requeridos para apoyar un sistema de tránsito masivo
operado al mismo nivel, o un metro, no podrá lograrse sino hasta
en la última etapa del horizonte de planificación. Esto
dejará a la ciudad de Panamá con una política de
concentración lineal servida por sistemas de buses en los corredores
actuales de la red vial, sin alivio sustancial de la congestión
durante muchos años.
4. Más aún, un sistema de tránsito masivo eficiente,
basado en corredores este-oeste que unan las concentraciones lineales
con el centro existente, (el cual tendrá la mayor cantidad de oportunidades
de trabajo en el extremo oeste de la línea), podría inclusive
aumentar la atracción a la zona central, al hacerla más
accesible para un mayor número de personas.
5. Un sistema de desarrollo lineal de uso mixto, basado en un sistema
de transporte masivo, tendría la tendencia a estimular el crecimiento
lineal - en este caso hacia el este de la ciudad de Panamá.
Además, es muy poco probable que dicho sistema sea económicamente
eficiente al cruzar el Canal y servir a Panamá Oeste, el cual (a
excepción de un nodo significativo proyectado en Howard) está
siendo desarrollado a una densidad relativamente baja. Ya existen grandes
áreas de viviendas de baja densidad de construcción confirmada
a lo largo de los corredores principales, ofreciendo muy pocas posibilidades
para lograr una alta concentración de densidad lineal que brinde
un número adecuado de pasajeros para apoyar la extensión
del sistema de tránsito masivo hacia el oeste. Entonces, la opción
de estimular concentraciones lineales este-oeste solamente serviría
como solución parcial para las áreas metropolitanas.
El Consorcio opina que tal estrategia (basar usos mixtos de alta densidad a lo largo de un sistema de transporte masivo pesado lineal) no se justifica por las razones descritas anteriormente.__arriba
6.1.4 Escenario de Nodos Múltiples
FIGURA 6.1-4
Nodos Múltiples
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Este escenario ejemplifica el concepto del aprovechamiento de las actuales tendencias descentralizantes en lo que respecta la población y empleo, para descongestionar el actual foco de actividad urbana (zona central), reconcentrando las actividades de comercio, servicio e industria en zonas específicas de uso mixto dentro de los límites regionales de la trama urbana. |
El concepto se basa en la premisa de que un sistema de nodos crearía polos de atracción competitivos con respecto a la zona central existente. Tal esquema ha surgido como una respuesta a las fuerzas del mercado en varias partes del mundo, incluyendo América Latina (e.g., Caracas, Bogotá, Santiago de Chile, México, D.F.). Además, uno de los atributos más importantes de este esquema es la ubicación de las fuentes de trabajo cerca de los sectores residenciales, lo que significa una mayor conveniencia en términos del costo y el tiempo del viaje laboral, consiguiendo así una mejor calidad de vida para los habitantes. La distribución de actividades a través de la ciudad tiende a establecer una base para compartamentalizar la urbe en subsectores más manejables, convenientes y reconocibles. Aparte de la ubicación en zonas nuevas, la introducción del escenario de nodos múltiples puede reforzar los actuales nodos de actividades mixtas, aprovechando las tendencias del mercado, los servicios de infraestructura y los sistemas de transporte ya existentes.__arriba
o Criterios para el éxito
1. Los nodos deben ser de tamaño, naturaleza y cantidad suficiente en lo que respecta a su capacidad para atraer actividades y usuarios desde el área urbana inmediata.
2. Debe establecerse una distancia suficiente de la actual zona central, con el objetivo de dar un cierto grado de autosuficiencia, en oposición al proceso por el cual estos nodos se convertirían esencialmente en "extensiones" del área central.
3. Ubicación de los nodos en términos del desarrollo residencial actual y futuro, de manera que puedan ser convenientes como centros de servicios.
4. Se requiere la conexión de los nodos a través de sistemas de transporte a dos niveles, metropolitano y local. Los sistemas metropolitanos deberán dar accesibilidad tanto a otros nodos como a la zona central (el nodo más fuerte) de manera que se tenga acceso a las oportunidades urbanas en una escala metropolitana. Un sistema secundario o de apoyo a nivel local deberá dar un acceso radial conveniente para los usuarios de zonas residenciales en el área que rodea al nodo. Con sistemas de transporte tanto primarios como secundarios, la estructura multinodal deberá dar accesibilidad metropolitana, sin un enfoque predominante en el área central existente, al mismo tiempo que deberá facilitar un acceso local conveniente.
5. La ubicación, el tamaño y la naturaleza de los nodos deberá evitar o desalentar la expansión lineal de la ciudad y el crecimiento de la periferia suburbana.
6. Los nodos deberán atraer a inversionistas y a usuarios apropiados en una situación de mercado competitivo.
o Conclusiones
1. En términos
de la estructura urbana ya establecida, se pueden situar nuevos centros
de actividad, reforzando así los actuales centros incipientes de
actividad comercial en sitios que prestan servicio a una población
substancial adyacente, separados de la zona central por una distancia
que les permita gozar de una relativa autosuficiencia.
2. Es posible utilizar la red vial actual y reorganizar los sistemas de
transporte público existentes para crear nuevos sistemas que conecten
los nodos entre sí y con el actual centro de la ciudad. Si estos
nodos están ubicados concentradamente y tienen un tamaño
y una diversidad que sean capaces de atraer un número significativo
de usuarios de las poblaciones adyacentes, el sistema de nodos no necesitará
depender de un sistema de transporte masivo, sino hasta un fecha futura
en que el crecimiento de la población requiera su introducción.
3. Existen tierras aptas y la base para atraer diversas actividades (tanto
desarrollos existentes como proyectos de mejoramiento de la red vial y
de infraestructura, crecimiento poblacional y nuevos desarrollos) como
para localizar estratégicamente nuevos nodos de desarrollo que
eviten el estímulo de expansión de la ciudad más
allá del área urbana designada.
4. Dada la tasa, naturaleza y crecimiento proyectado para la industria,
el comercio y los servicios, así como las características
inherentes que puedan atraer nuevos proyectos de desarrollo, debe ser
posible delinear una serie de incentivos físicos, funcionales y,
en ciertos casos, financieros, que puedan atraer una amplia gama de oportunidades
de empleo a los diferentes nodos.
Considerando las opciones y conclusiones descritas arriba, el Consorcio recomienda que, en el contexto del futuro desarrollo metropolitano, se proceda con el estudio de un escenario metropolitano basado en el concepto de establecer nuevos centros importantes de actividad empleadora (nodos) dentro de la estructura urbana existente. Estos, junto a los nodos ya designados en Ancón y Cristóbal por el Plan General, se perciben como parte integral de una estructura polinuclear que, en su conjunto, proporciona un efecto significativo de descentralización.
No obstante, se presenta la siguiente evaluación de los escenarios metropolitanos analizados anteriormente.__arriba
Esta evaluación comparativa de los distintos escenarios metropolitanos emplea la misma técnica que se utilizó para la evaluación de los tres escenarios a nivel regional. Esta técnica consiste en identificar un conjunto de criterios, los cuales deben aparecer debidamente agrupados y organizados; luego, cada escenario es examinado para determinar en qué grado se ajusta el mismo a esos criterios, empleando algún tipo de calificativo o adjetivo para diferenciar los distintos grados de ajuste (que necesariamente no tienen que ser cuantitativos). El escenario que salga mejor favorecido al confrontarlo con cada criterio sería el escenario que tendría el mayor grado de aceptación.__arriba
Se han establecido tres grupos o conjuntos de criterios a través de los cuales cada escenario es valorado: aquellos que tienen que ver con la forma en que el escenario de estructura urbana quedaría articulado o integrado con el desarrollo regional; aquellos que estarían reflejando un mayor o menor grado de acatamiento de los principios contenidos en los Términos de Referencia del Plan Metropolitano; y aquellos que, en alguna forma, pudieran brindar luces acerca de su factibilidad general, vista esta a través de la relación entre costos y eficiencia en la adecuación del escenario a la realidad panameña. Intencionalmente se ha evitado en este acápite hacer una descripción pormenorizada de cada criterio individual, transfiriéndola al conjunto de la propia evaluación, con la finalidad de evitar texto repetitivo. Por tal motivo sólo se presenta ahora la lista de los criterios mencionados.
n Integración con el desarrollo regional: De qué manera cada uno de los escenarios se ajusta mejor a las recomendaciones para el desarrollo en el nivel regional, en función de:
1. Restringir el futuro desarrollo hacia la Cuenca del Canal (Contención del desarrollo urbano)
2. Cambiar el carácter monocéntrico de las áreas metropolitanas (Descentralización del desarrollo urbano)
3. Utilizar lo más posible las fuerzas del mercado
4. Dirigir el desarrollo prioritariamente hacia áreas que cuenten con servicios básicos de infraestructura
5. Insertarse dentro de la política nacional de apoyo al mercado y a la privatizaciónn Cumplimiento de los Términos de Referencia: De qué manera cada uno de los escenarios se acerca más al cumplimiento cabal de los Términos de Referencia, en función de:
1. Incorporar las propuestas del Plan Regional del Área del Canal
2. Incorporar las propuestas del Plan General de Usos del Suelo
3. Permitir al máximo posible el funcionamiento de los mercados inmobiliarios
4. Proteger la calidad ambiental de las áreas urbanas
n Costo / Eficiencia: De qué manera en cada uno de los escenarios se presentan las oportunidades para reducir los costos sociales y aumentar la eficiencia, ante los siguientes aspectos:
1. Las tendencias
actuales de crecimiento físico y poblacional
2. Las restricciones físicas constituidas por la franja costera
y el Canal
3. Las inversiones en infraestructura programadas por el Estado
4. Las limitaciones en cuanto a disponibilidad de recursos fiscales, humanos
e institucionales
5. La viabilidad y factibilidad en la "creación" de las
condiciones básicas requeridas
Para efectos de este análisis, a cada uno de los escenarios de estructura urbana explicados en la sección anterior se les ha identificado en la siguiente forma:
1. Satélites,
para hacer referencia a la estructura urbana basada en la creación
de ciudades satélites;
2. Polarizado, para referirse al escenario que enfatiza la expansión
masiva de Colón y Cristóbal (el cual afianzaría los
dos polos de desarrollo urbano: Panamá y Colón);
3. Lineal, para mencionar el escenario tendencial basado en la intensificación
del desarrollo urbano a lo largo de las vías principales; y
4. Multinodal, para identificar el escenario basado en el fortalecimiento
y creación de nodos intraurbanos.__arriba
En la página siguiente se presenta un resumen de la evaluación comparativa. Para facilitar su apreciación se ha incluido una simbología gráfica. Esta simbología se vale de la siguiente gradación de tonos:
® ® ®
El tono más oscuro indica que el escenario se ajusta mejor que los demás al criterio empleado para valorarlo, independientemente del calificativo o adjetivo que se emplee para describir el ajuste (muy facilitador, menos costoso, bastante apropiado, etc.). El tono más claro estará indicando que el escenario es el que menos cumple con el criterio anotado.
De esta manera resulta
bastante fácil percibir gráficamente cuál es el escenario
de estructura urbana con la columna correspondiente (en la tabla de evaluación)
más oscura que las demás.
TABLA 6.3-1
Evaluación de los Escenarios de Estructura Urbana A Nivel Metropolitano
GRUPOS DE CRITERIOS ¯ ESCENARIOS ® 1 2 3 4
Integración Regional
Restringir (Contener) el desarrollo urbano
Descentralizar el desarrollo urbano
Utilizar lo más posible las fuerzas del mercado
Dirigir el desarrollo hacia áreas que cuenten con infraestructura
Cumplir con la política de apoyo al mercado y a la privatización
Términos de Referencia
Incorporar las propuestas del Plan Regional
Incorporar las propuestas del Plan General
Liberar el funcionamiento de los mercados inmobiliarios
Proteger la calidad ambiental de las áreas urbanas
Costo / Eficiencia
Tendencias actuales de crecimiento físico y poblacional
Restricciones físicas constituidas por la franja costera y el Canal
Inversiones en infraestructura programadas por el Estado
Limitaciones de recursos fiscales, humanos e institucionales
Viabilidad de las condiciones básicas requeridas
Mejor ajuste al criterio
establecido
¯
¯
Peor ajuste al criterio establecido
1 Escenario de ciudades
satélites
2 Escenario de expansión masiva en Colón-Cristóbal
3 Escenario de corredores lineales
4 Escenario multinodal
Informe Final del Plan Metropolitano
22 de diciembre de 1997"Plan de Desarrollo Urbano de las Áreas Metropolitanas del Pacífico y del Atlántico"
Ministerio de Vivienda - República de Panamá